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BLOG vom 14.06.2011


Berlin-Erinnerungen 64: „Und Du, mein Schatz, bleibst hier!“
Autor: Walter Hess, Publizist, Biberstein AG/CH (Textatelier.com)
 
Der Ausschnitt aus dem „Aargauer Tagblatt“ (AT) vom 21.11.1964 ist vergilbt. Ich habe meinen Berlin-Bericht seinerzeit ausgeschnitten, auf A4-Papier aufgeklebt und im Ordner „Ausland-Reisen“ abgelegt. Die durchsichtigen Klebebänder hatten ihre Haftkraft verloren und schwebten zusammen mit dem Zeitungsausschnitt frei herum. Jetzt sind sie neu befestigt.
 
Der Titel der Reportage lautet „So baut man Strassen in Berlin“. Sie entstand nach einer Pressereise zum Thema „Aktuelle Probleme des Stadtverkehrs und Aufbau von Stadtstrassennetzen“, zu welcher der Touring-Club der Schweiz (TCS) eingeladen hatte und die vom 26. bis.31.10.1964 nach Berlin, Düsseldorf, Bochum und Köln führte. In Berlin wurde die 40-köpfige Pressegruppe auch vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) betreut und einmal ins Hotel Kempinski am Kurfürstendamm eingeladen, in dem damals noch das Presse- und Informationsamt der deutschen Bundesregierung untergebracht war.
 
Meine Eindrücke beschrieb ich damals so: „Die gewaltigen Anstrengungen der von Stacheldraht umgebenen Millionenstadt Westberlin, zur Hauptstadt Europas zu werden, zwingen dem Besucher Bewunderung ab. Hier wurden seit Kriegsende (1945), als jede 3. Wohnung zerstört war, 245 000 neue Unterkünfte errichtet, und noch heute ist Berlin eine einzige, riesengrosse Baustelle, ein geradezu klassisches Beispiel des Wiederaufbaus. Mit den Aufbauarbeiten wurde hier allerdings später als in anderen deutschen Städten begonnen, und so hatte Berlin Gelegenheit, aus den Fehlern, die anderweitig begangen worden waren, zu lernen. Vorab sah man ein, dass es unzweckmässig wäre, eine Stadt auf die gleiche Art aufzubauen, wie sie vor dem Krieg bestanden hatte. Die Lehrmeisterin war in erster Linie die Verkehrszunahme gewesen. So ist denn der Autobahnbau auf der freiheitlichen Insel Berlin, die 884 Quadratkilometer umfasst – die Ausdehnung der Stadt würde demnach von Zürich bis ins Emmental und von Winterthur bis zur Südspitze des Zürichsees reichen –, ein besonders interessantes Kapitel.
 
Mit den Bauarbeiten am Stadtring der Stadtautobahn wurde im Frühjahr 1956 begonnen. Diese Strecke verbindet als Bundesautobahn Teile der nördlichen und südlichen Stadtgebiete mit der vom Westen nach Berlin führenden Bundesautobahn ,Avus’. Für dieses Teilstück wurden bisher aus Mitteln des Bunds und des Aufbauplans Berlin 200 Millionen DM aufgewandt.“
 
Ich bin froh, dass ich dies aufgeschrieben habe, denn die Erinnerung an die Einzelheiten ist nach bald einmal 47 Jahren verblasst. Hier einige Details, wie sie damals bekannt gegeben und von mir aufgezeichnet wurden: „Das für Berlin übergeordnete Strassennetz umfasst den Stadtring (45 Kilometer), der anbaufrei (d. h. keine direkten Zufahrten von den einzelnen Grundstücken) und kreuzungsfrei an den Stadtbahn-Ring angelehnt ist. Hinzu kommen 4 Tangenten (55 km), die innerhalb des Stadtrings den Stadtkern umschliessen und ebenfalls überwiegend anbau- und kreuzungsfrei sind, sowie 90 km Autobahnzubringer vom Stadtring zum Berliner Ring der Bundesautobahn (Bundesstrassen, Autobahnen und Verlängerung der 4 Tangenten). Zurzeit wird an der Verlängerung des Stadtrings in Richtung Süden bis etwa S-Bahnhof Papestrasse und an der Westtangente von der Schlossstrasse Steglitz bis zum Stadtring (Schöneberger Kreuz) gearbeitet. Beide Neubauabschnitte sollen 1971 fertiggestellt sein; sie werden jedoch teilweise schon früher dem Verkehr übergeben. Man rechnet mit einer jährlichen Produktion von durchschnittlich 2 km Autobahn (...). Die Berliner Autobahnen unterscheiden sich von den herkömmlichen durch dreispurige Richtungsfahrbahnen, öffentliche Beleuchtung, Bordschwellen und Kanalisation.“
 
Solche eher trockenen, technischen Angaben lassen bloss erahnen, was für ein solch gross dimensioniertes, innerstädtisches Strassennetz alles geopfert werden muss: ganze Wohnblöcke, ja Wohnblockreihen, und aus meinen Notizen geht hervor, dass für ein Autobahnkreuz mitten in Berlin auch Schrebergärten und ein Friedhof entfernt werden mussten. Wörtlich hielt ich zum Einreissen ganzer Wohnblöcke im AT fest: „Dies ist umso problematischer, als auch in Berlin ein grosser Wohnungsmangel herrscht; rund 120 000 Berliner leben in geradezu unzumutbaren Verhältnissen. Trotzdem schreckt man nicht davor zurück, gegebenenfalls pro Kilometer Autobahn 300 Wohnungen abzureissen. Dies ist deshalb möglich, weil auf den glücklicherweise noch vorhandenen Grünzonen an der Peripherie der Stadt der Wohnungsbau rasch vorangetrieben wird.
 
Das Problem mit der Mieterumsiedlung lösen die Berliner Behörden auf diese Art: Dem Mieter, der in einen neuen Wohnblock umziehen muss, werden die Kosten für die ,Züglete’ und wenn nötig neue Vorhänge und Kochtöpfe (etwa bei der Umstellung von Gas auf Elektrizität) bezahlt. Ausserdem wird ihm 1 Jahr lang die Differenz zwischen altem und neuem Hauszins vergütet. Bemerkenswerterweise klappt diese Sache wie auch der Autobahnbau (Einsprachen gibt es nur in ausserordentlich seltenen Fällen) vorzüglich. Als Stadtplaner Werner Leipold, der Leiter des Ressorts Strassenwesen im Berliner Bausenat, das Erstaunen bei den Schweizer Journalisten bemerkt hatte, erklärte er: ‚Was in Berlin geschieht, ist eben nur in Berlin möglich’.“
 
Auf der Suche nach Erklärungen bin ich auf dem Umstand gestossen, dass damals der Berliner Boden etwa 20 Mal billiger als jener beispielsweise von Zürich war. Im Maximum wurden in Berlin 1100 DM pro Quadratmeter bezahlt.
 
Planung über die Sektorengrenze hinaus
Bemerkenswert war damals (und sicher auch aus heutiger Sicht), dass die Berliner Verkehrsplanung im Einvernehmen zwischen dem Ost- und Westsektor geschah, obschon die Mauer bereits entstanden war; sie trennte die Stadt vom 23. August 1961 bis zum 9. November 1989. Die Verkehrsplanung erfolgte derart, dass die Westberliner Autobahnringe jederzeit auf der Ostseite der Mauer weitergeführt werden konnten. Aber eben: die Stadt war getrennt, und Ostberlin brauchte keine leistungsfähigen Autostrassen. Die öffentlichen Verkehrsmittel wie U- und S-Bahn wurden jede für sich betrieben, und die Strassenbahn sollte bis 1970 verschwinden. Demgegenüber wurde die Eisenbahn für Gesamtberlin angelegt, wobei das gesamte Bahngelände in der Ostzone lag. Dadurch wurde noch ein gewisser Kontakt zwischen den beiden Stadtteilen sichergestellt.
 
Augenschein in Ostberlin
Unter dem Titel „Das ,neue’ Ostberlin“ habe ich im AT vom 18.12.1964 die Eindrücke von meinem Blick hinter die Mauer wie folgt beschrieben: „Die Fahrt in Gesellschaft einer Ostdeutschen Reiseführerin begann auf der Paradestrasse ‚Unter den Linden’. Der Ostteil dieser Strasse ist wieder so aufgebaut, wie er vor dem Krieg bestanden hatte. Sogar die 1950 demontierten Standbilder Yorcks, Gneisenaus, Scharnhorsts und Blüchers stehen wieder neben der Staatsoper – die alten Preussen konnten sich offensichtlich länger halten als das Stalin-Denkmal –, die, wie etwa die Staatsbibliothek, die Humboldt-Universität, die Hedwigs-Kathedrale, das Zeughaus, das Alte Palais Kaiser Wilhelms I. und das Prinzessinnen-Palais ebenfalls zu neuem Leben erweckt wurde. Die letzte Ruine in diesem Gebiet ist die Alte Königliche Bibliothek, die in den nächsten Jahren (bis 1967) aufgebaut werden soll.
 
Es gibt in Ostberlin aber auch einige wenige moderne Fassaden zu sehen, die in den Prospekten farbig gedruckt und als Symbol für den sozialistischen Fortschritt bezeichnet werden; die Originale sind zwischen Strausberger- und Alexanderplatz zu finden. An der Karl-Marx-Allee ist ein neuer Hotelbau entstanden, der mit seinen sich automatisch öffnenden Türen ebenfalls den Sieg des Sozialismus verkündet.
 
Wohl wurde es uns Journalisten gestattet, einige Male auszusteigen, um einige Bildchen zu machen, doch gab es keine Gelegenheit, mit einem Ostberliner zu sprechen. Die Ausnahme bildete der Prospektverkäufer beim sowjetischen Ehrenmal, der aber für nichts anderes Interesse und Zeit als für seine Geschäfte hatte.
 
Das heutige Ostberlin mit seinen breiten, von nur wenig Verkehr belebten Strassen erweckt den Eindruck eines Museums. Die Dynamik, wie sie in all den westlichen Städten anzutreffen ist, fehlt hier. Dies allerdings soll demnächst anders werden; denn das zertrümmerte Herzstück der alten Reichshauptstadt zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz soll in den nächsten 10 bis 15 Jahren ein neues Gesicht erhalten (übrig geblieben sind hier lediglich die Ruine der Nikolaikirche, die restaurierte Marienkirche und das Rote Rathaus). Für diesen Raum hat die ,Deutsche Bauakademie’ Ostberlins ein grossartiges Stadtzentrum geplant: einen 360 Meter hohen Fernsehturm mit dem höchsten Café Berlins in 200 Meter Höhe. (Nachtrag: mit dem Bau wurde am 04.08.1965 dann tatsächlich begonnen; der Turm, eine technische Meisterleistung, ist heute nach wie vor eine Attraktion und wer einen Platz erhalten will, muss lange vorher reservieren.) Zum neuen Zentrum – zwischen Spree und einer grossen, parkartigen Freifläche – gehört ein quadratischer, tempelartiger Bau als Zentralgebäude für die Volkskammer und den Ministerrat. Nördlich der Marienkirche und östlich des Roten Rathauses sind Reihenhochhäuser mit den Büros der Ministerien vorgesehen. Auch soll der Wohnungsbau im Zentrum stärker vorangetrieben werden.“
 
Bei unserem Besuch lief in einem Ostberliner Kino der Film: „Und Du, mein Schatz, bleibst hier!“ Inzwischen hat sein Schatz die Freizügigkeit zurückerhalten. Und die autobahnplanerische, innerstädtische Gesamtplanung trägt Früchte.
 
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