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BLOG vom 24.06.2012


Pilatus: Steiler Auf- und Abstieg und anderes Symbolhaftes
Autor: Walter Hess, Publizist, Biberstein AG/CH (Textatelier.com)
 
Unmöglich. Allein schon der bewaldete Pilatus-Sockel ist auf der Ostseite, beginnend beim Dörfchen Alpnachstad (Kanton Obwalden), derart steil, dass es theoretisch keinem vernünftigen Menschen einfallen konnte, dort eine Bahn zu bauen. Manchmal obsiegt jedoch der Pioniergeist über die Vernunft. Und so schickten sich wege- und wagemutige Unternehmer am 29.03.1886 im Hotel „Du Lac“ im nahen Luzern an, die Pilatusbahn-Gesellschaft zu gründen. Und schon am 04.06.1889 nahm die Pilatus-Dampfbahn ihre Klettertouren auf – sie war und ist die steilste Zahnradbahn der Welt, ein ingenieurtechnisches Glanzstück, das auch den weniger Wandertüchtigen bis hin zu den Invaliden den Zugang zu einem der schönsten Aussichtspunkte der Schweiz erschlossen hat. (Ein alter Dampftriebwagen ist im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu sehen.)
 
Zahnradbahn-Technik
Wer den Trasseeverlauf der Pilatus-Bahn näher betrachtet, erhält das Gefühl, man habe sich bei dessen Wahl überhaupt nicht um die Steigung von 19,2 bis maximal 48 Prozent, nicht um Abgründe, Geländemulden, Gewölbe und Felsen gekümmert. Es geht einfach auf ziemlich direktem Weg bergan, was im Wege stand, wird irgendwie überwunden. Nötigenfalls baute man steil aufwärts verlaufende Viadukte oder schlug Tunnels mit Gefälle ins recht brüchige Kalkgestein, das oft, zum Greifen nah, in die Triebwagen mit den herunterschiebbaren Fenstern (Aufschrift: „Bitte nicht hinauslehnen. Ne pas se pencher en dehors“) wie früher bei den Eisenbahnen) unmittelbar vor den Augen der Fahrgäste vorbeizieht. Fein geschichteter Schiefer kommt ebenso vor wie vom Faltungsdruck ausgepresste Mergelschichten. Nicht umsonst wurde der Pilatus einst das „Brochenbirg“ und „Fractus mons“ oder „Frakmont“ (= der zerbrochene Berg) geheissen. Er wurde 1518 erstmals zu wissenschaftlichen Zwecken bestiegen, wofür damals noch die grossrätliche Bewilligung des Kantons Luzern erforderte. Der freistehende Berg befindet sich im Grenzbereich der Kantone Luzern, Nid- und Obwalden.
 
Das Zahnradbahnprojekt stammt von Oberst Eduard Locher und seinem Schwager Eduard Guyer-Freuler aus Zürich. Normale Zahnräder für den Antrieb (Treidelgeleise-Zahnstangen nach dem System Riggenbach lassen nur 25 % Steigung zu), die von oben in die Zahnstange hineingreifen, kamen nicht in Frage. Denn bei der teilweise enormen Steigung hätte die Gefahr bestanden, dass sie auf das Hineingreifen in die Zahnstangen-Öffnungen verzichtet und auf die erhöhten Stangenteil aufgestiegen wären, wenn man schon am Aufsteigen war ... Der erwähnte Mechaniker Eduard Locher (1840‒1910) musste eine neue Idee entwickeln: Die 2 Zahnräder sollten nicht von oben, sondern von der Seite, also gewissermassen horizontal in die Zahnstange hineingreifen – auch wenn es mit dem Horizontalen in diesem Gelände nicht weit her ist. Ebenfalls seitlich angebrachte Führungsrollen erhielten die Aufgabe, den Triebwagen auf dem kastenförmigen Träger mit den Laufschienen in sicherer Position zu halten.
 
Für die Zahnstangen musste ein hochwertiger Stahl herhalten: solcher mit einer Festigkeit von 50 bis 60 kg/mm2 (CK-45), der sich ausserordentlich gut bewährt hat und über 100 Jahre schadlos übersteht, wogegen die Zahnräder ihrerseits alle paar Jahre ersetzt werden müssen. Das Trassee mit dem Tragprofil in umgekehrter U-Form mit Flanschen auf dem 114 cm breiten, teilweise mit hartem Granit abgedeckten Mauerband, die Schwellen und Zahnstangen sind mit einer dicken, schwarzen Schicht von Öl und Schmierfett überzogen. Die Technik hat hier Vorrang vor dem Umweltschutz, gilt es doch, zu verhindern, dass der Metallabrieb an der Fischgrätezahnstange und den Zahnrädern grösser wird. Den Bäumen, vor allem Tannen und Büsche, hat die Ölspur offenbar kaum ein Leid zugefügt; sie gedeihen neben der Bahn prächtig.
 
Die Bergfahrt
Ich hatte es mir zusammen mit 3 freundlichen, älteren Herren aus England, gleich hinter dem Triebwagenführer auf einem diesmal tatsächlich horizontalen Sitz, gemütlich gemacht und konnte mich während der 40-minütigen Fahrt auch mit dem Wagenführer unterhalten. Im anfänglichen Dampfzeitalter (bis 1937) hatte die Fahrtzeit noch 70 bis 80 Minuten betragen, wobei unterwegs 2 Mal Wasser nachgefasst werden musste.
 
Ob ihm denn die täglich 6 bis 7 Mal zu bewältigende Fahrt auf 2073 m ü. M. (Pilatus-Kulm) und wieder zurück auf 438 Höhenmeter gesundheitlich nicht zusetze, fragte ich den athletischen, gross gewachsenen Mann. Er hatte die Klinkenbremse bereits angezogen, wie das auf der Bergfahrt der Fall sein muss, und das Fahrleitungs-Voltmeter (Gleichstrom, 0‒1800 Volt DC) kontrolliert; im Übrigen konnte er in Musse Einträge in sein Rapportbuch machen. Zwar sei die Höhenempfindlichkeit ein Thema beim Anstellungsgespräch gewesen, antwortete er, aber als Bergsportler sei er es gewohnt, Höhen zu überwinden. Ich fasste zusammen: Der richtige Mann am richtigen Ort.
 
Die freundlichen Herren aus England, ausgeprägte, sympathische Individualisten, zeigten sich von der Landschaft und der Technik sehr beeindruckt. Ich erinnerte mich daran, dass die bergbegeisterten Engländer vieles zur Entstehung und Belebung des Alpinismus geleistet haben und tat dies auch kund. Schon 1859 hat Königin Viktoria von England das Berghaus Bellevue (1859 eröffnet) auf Maultierrücken und im Tragstuhl erreicht.
 
Ich fragte die Engländer, ob es eigentlich keine hohen Berge auf der britischen Insel gebe. Sie einigten sich auf den Snowdown auf Wales und nannten die Zahl um 3500 – das England-Englisch ist eine gepflegte Sprache, die ich seit meinen BBC-Sprachkursen und etwas Praxis in der angelsächsischen Welt problemlos verstehe. Im letzten Moment, bevor ich mich ebenfalls impressed zeigen konnte, kam mir noch in den Sinn, dass man in England ja mit der Längeneinheit Fuss (feet = 30,48 cm) rechnet. Offenbar stammen diese Füsse noch auf einer Zeit, als die Briten noch auf grossem Fuss lebten, entspricht diese Länge doch etwa der Schuhgrösse 48 ½. Ich teilte die genannte Zahl eilig durch 3 und kam recht nahe an die tatsächliche Snowdown-Höhe im walisischen Gebirge heran: 1085 Meter. So viel schafft bei uns der Jura-Hügelzug, den wir meistens nicht als Berg empfinden; der Weissenstein bei Solothurn ist 1287 m hoch.
 
Die weiche Weichenlösung
Der Pilatus setzt seine eigenen Massstäbe und bietet seine besonderen Knacknüsse. Damit talwärts fahrende Triebwagen kreuzen können, gibt es unterwegs 2 Ausweichstellen: in Obsee und bei der Alp Aemsigen. Weil die Lochersche Zahnradtechnik keine Weichen zulässt, mussten Gleiswender erfunden werden. Der Luzerner Ingenieur Alexander Lindner hatte dafür die besten Voraussetzungen. Bei den Geleiswendern, die in den von Roll Werken in Bern hergestellt wurden, sind auf einer Platte, die sich um die Längsachse drehen kann, auf der Ober- und Unterseite Schienen und Zahnstangenstücke montiert, welche die Verbindung mit dem Hauptgeleise herstellen. Die 3,8 Tonnen schwere Gleiswenderplatte wird mit einem Elektrospindelantrieb in die erwünschte Position verschoben.
 
Nach manch einem schönen Ausblick durch Tannenwälder zu kurios geformten Felsen, Bergrücken sowie auf Ausschnitte des Vierwaldstättersees erreicht man nach einem letzten Aufbäumen der Bahn an exponierter Lage vor der Eselswand die Bergstation. Die Türen des Wagens werden beiseitegeschoben, und man betritt eine Treppe, die den Bahnwagen gleicht: Die Schräglage wird mit waagrechten Stufen überwunden.
 
Als ich auf einer Schulreise als Knabe die treppenartig konstruierten Triebwagen zum ersten Mal gesehen hatte, dachte ich, dass man auf horizontalen Strecken in der Bahn fürchterlich schräg sitzen müsse, fand dann aber heraus, dass solche Bahnen ausschliesslich im Steilgelände verkehren. Und davon gibt es ja in der Schweiz genug.
 
Dieser Blick!
Beim Verlassen der Durchgänge zwischen Bergstation und Hotelrundbau auf dem Pilatus-Kulm breitet sich plötzlich eine Rundsicht über einen unendlich breiten Kranz von Schneebergen, saftiggrünen Hügel- und Tallandschaften mit Städten, Dörfern und Seen aus. Unten, ganz nah, ist das Eigental, das ich 2010 Jahr gründlich erwandert habe, den Pilatus vor mir.
 
Die Panoramasicht von oben erschlägt einen fast. In der Nähe ist die mit touristischer Infrastruktur überreich möblierte Pilatus-Bergkuppe, wobei das denkmalgeschützte Hotel Pilatus Kulm aus dem Belle-Epoque-Jahr 1890 einen würdigen, vornehmen Anblick bietet; es wurde soeben renoviert. Auch inwendig vermittelt es insbesondere wegen des grandiosen, in Braungrau gehaltenen Speisesaals einen vornehmen Eindruck. Parkettboden, Säulen, Vorhänge, verzierte Kronleuchter (Lüster), Wandlampen, festlich gedeckte Tische, Palmen – genau wie es in der lebensfrohen Epoche üblich war, als die Menschen glaubten, es gebe nie mehr Krieg, bis sich dieser Glaube 1914 als Irrtum erwies. Dann folgten Kriege in Serie. Die Dummheit der Menschen ist nicht zu fassen.
 
Florida und Florako
Eine Folge dieses beunruhigenden Tatbestands ist das Florako-Radarsystem (Ersatz der bestehenden FLOrida-Radarstationen und Einsatzzentralen ‒ neues RAdarluftlagesystem - neues KOmmunikationssystem), das schräg oberhalb des Hotels bzw. direkt oberhalb des Echolochs thront und eingehagt ist. Dabei handelt es sich um die Nachfolge des „Florida“-Verteidigungssystems aus den 1960er-Jahren, das im Zusammenhang mit der „Mirage“-Jagdflugzeugflotte nötig war und den Kalten Krieg begleitete, d. h. die Zeit mit dem Wettrüsten der USA und der Sowjetunion. Die USA zettelten die Kubakrise und den Vietnamkrieg an, die Sowjetunion intervenierte in Ungarn. Die Lage war beinahe so unberechenbar wie heute.
 
Der Luftkrieg löste den Bodenkrieg allmählich ab, der sich inzwischen zum Drohnenkrieg ausweitete, mit dem gezielt angebliche Feinde und Zivilisten nach Barack-Obama-Befehl über den Haufen geschossen werden können. Die „gezielten Hinrichtungen“ führen zu ständigen Massakern mit vielen zivilen Opfern. Sogar die US-dominierte Uno kam nicht umhin, diese perfiden und schweren Verbrechen gegen die Menschlichkeit anzuprangern, die zudem gegen das humanitäre Völkerrecht verstossen. Allein in Pakistan haben die USA 957 Menschen, einschliesslich Kinder und Frauen, ermordet. Der Einsatzleiter Obama wurde bisher merkwürdigerweise nicht vor ein Kriegsverbrechertribunal gestellt. Für Amerika gelten die üblichen Anstandsregeln nicht.
 
Das „Florida“-System wurde – der Name sagt es – 1958 vom Eidgenössischen Militärdepartement bei der amerikanischen Luftwaffe bestellt. Es galt als modern und trug die Typenbezeichnung AN/FPS-20A. Das Vertrauen in die USA war damals noch recht gut intakt. Das Florako-System löste „Florida“ am 02.02.2004 ab. Es besteht aus 4 Radar-Standorten, wovon sich einer eben auf dem Pilatus befindet, und kostete 728 Mio. CHF. Die technische Ausrüstung wurde bei der amerikanischen Raytheon Company und der französischen Thales S. A. gepostet. Der auffälligste Teil davon ist die Phased-Array-Antenne mit ihren grossen Flügeln, die alle 4 Sekunden eine vollständige Umdrehung macht und 3D-Zielinformationen auch für zivile Zwecke liefert – zur Erleichterung des Luftraummanagements. Auch jeweils während des WEF in Davos GR. Verschiedene Kleinbauten, wovon 2 in Kugelform, flankieren den Riesenpropeller neben dem Chriesiloch.
 
Der Hotel-Rundbau
Doch kehren wir zum Erfreulichen zurück und schiessen wir uns auf eine weitere Gipfel-Auffälligkeit ein: Den Hotelrundbau „Bellevue“, der auf die Obwaldner Seite hin orientiert ist. Der Vorgängerbau brannte in der Nacht zum 06.10.1960 nieder, worauf sofort ein Neubau geplant wurde; aus dem Architektur-Wettbewerb ging Anton Mozzatti als Sieger hervor, und der Bau konnte bereits am 01.06.1962 beginnen. Der Rundbau besteht aus Eisenbeton und Stahlstützen; als Zwischenpartien der Fassade dienen Aluminium-Fertigelemente. Die Büchsenform wurde aus aerodynamischen Gründen gewählt, weil sie den heftigen Winden weniger Angriffsfläche bietet.
 
Der Rundbau ist von einer grossen Aussichtsterrasse umgeben. Und bei unserem Besuch war die Temperatur so angenehm, dass wir im Freien an der Höhensonne etwas Kleines essen wollten. Die Metalltische waren nicht gereinigt, und meine Frau besorgte sich zuerst einmal ein feuchtes Tuch, um für hygienischere Zustände zu sorgen; auch Kot von den Alpendohlen musste beseitigt werden. Im Selbstbedienungsrestaurant-Inneren bezog ich Pommes frites und ein Schnitzel, trug sie nach aussen. Die warm gehaltenen Kartoffelstäbchen waren ziemlich trocken, das Schnitzel schmeckte recht gut.
 
Ein Alpendohlen-Quartett, das sich bald zum Sextett vergrösserte, kam nahe an unseren Tisch, und diese schwarz schillernden Rabenvögel (Pyrrhocorax graculus) mit den roten Füssen und dem gelben Schnabel assen mir Pommes aus der Hand, störten sich offenbar nicht an deren Trockenheit. Das ersparte ihnen Nahrungsflüge in tiefere Lagen. Ob solche Fütterungen zweckmässig sind, bleibe dahingestellt. Alpendohlen sind ja nicht gerade für Frittiertes programmiert.
 
Den Kaffee nahmen wir im Hotel Pilatus-Kulm ein, wo der Service und das Angebot untadelig waren. Auf dem Vorplatz verbreitete ein Alphorntrio in der Schweizertracht getragene Töne über die Landschaft. Ich machte die Herren darauf aufmerksam, sie hätten eine Geldsammelbüchse aufzustellen vergessen. Einer lachte: „Wir nehmen auch Checks!“
 
Auf dem „Esel“
Viele Spazierwege umgarnen den Pilatusgipfel, wovon einer aufs 2131 m hohe Tomlishorn und ein anderer auf den Esel (2118 m) führt. Den Aufstieg auf den Esel genannten Gipfel mit dem Triangulationsdreieck, einer Webkamera und einem Funktürmchen für die Rettungsflugwacht ermöglicht eine Natursteintreppe in etwa 10 Minuten. Eine gertenschlanke Japanerin mit einem blumigen, federleichten Röcklein, unter das sich ständig Aufstiegswinde verirrten, trug Pumps mit hohen, bleistiftdünnen Absätzen und bewältigte den Kampf gegen den Wind, der mehr von ihren schön geformten Beinen freilegen wollte, und gegen die Beschädigung der kostbaren Stöckelschuhe recht gut.
 
Und noch einmal genossen wir den Rundblick in die Berg- und Seenlandschaft hinaus. Eine Nebelwolke hüllte den Gipfel um etwa 14 Uhr ein, und meine Hoffnung auf ein Gewitterschauspiel erfüllte sich nicht. „Hat der Pilatus einen Hut, dann wird das Wetter gut!“, heisst es, und somit verschwand die Wolke, wie sie gekommen war. Das Wetter war Bauernregel-konform.
 
Ein gut erzogener und angezogener Südkoreaner kam auf mich zu und fragte, ob es erlaubt sei, hier oben zu rauchen. Das hätte gerade noch gefehlt ... er solle doch rauchen, so viel er möge, antwortete ich. In Südkorea ist das verboten; die persönliche Freiheit ist dort offensichtlich eingeschränkter als bei uns.
 
Solche irrwitzig anmutenden Verbote können auch aus dem Bestreben nach Abfallverminderung herausgewachsen sein. Auf dem „Esel“-Gipfel, der mit Ruhebänken ausstaffiert ist, gibt es zum Beispiel keinen Abfallbehälter. Ein Angestellter des Pilatus-Unternehmens, zu welchem neben der Zahnradbahn auch die Hotels gehören, kam gerade mit einer langen Greifzange und einem Plastiksack oben an und sammelte ein, was am Boden lag, auch Zigarettenstummel. Es habe keinen Sinn, einen Abfalleimer aufzustellen, sagte er mir, denn solche Behälter würden gerade zum Entsorgen von Verpackungen, Büchsen und Plastikflaschen einladen und wären sofort voll, vor allem wegen der PET-Flaschen. Also: wenn Erziehungsmassnahmen in der Wegwerfgesellschaft nicht greifen, kommt es halt zu Verboten. Die persönliche Freiheit ist ja nicht unbeschränkt. Das wird gern vergessen.
 
Wir stiegen zum Rundbau hinunter, wanderten noch etwas durch Tunnels, sahen einen Steinbock mit struppigem, etwas abgenutztem Fell, der förmlich an einer Felswand klebte und mit der Senkrechten keine Probleme hatte. Er konnte in der lebensbedrohlichen Situation ein Bein heben, um sich mit Kratzen etwas Linderung vom Juckreiz zu verschaffen. Nebenan stieg ein gelenkiger, blonder Bergsteiger, der als Innerschweizer die Gegend gut kennt, zu uns herauf; ein paar Grasbüschel neben Windröschen reichten ihm aus, um sich festzuhalten. Aber manchmal habe er es schon unterlassen, in die Tiefe zu schauen, vertraute er mir an.
 
Die Rückfahrt
Für die Rückfahrt besteht die Möglichkeit, zum gleichen Preis (Retourfahrt: 68 CHF, mit Halbtax-Abo die Hälfte), mit einer Luftseilbahn nach Kriens LU zu gondeln und von dort nach Luzern, dann nach Alpnachstad zurück zu reisen, was mit der Bahn oder auf dem Vierwaldstättersee möglich ist. Da wir zwischen Luzern und Alpnachstad lieber das Schiff benutzt hätten, dessen letzten Kurs wir aber nicht mehr erreichen konnten, wählten wir die bereits bekannte Pilatusbahn ... um die Bremsvorrichtung in deren Triebwagen zu testen.
 
Die elektrischen Widerstandsbremsen, eine Spindelbremse als Bandklotzbremse und – für alle Fälle – eine automatische Klinkenbremse hielten stand. Der Wagenführer, der die Geschwindigkeit je nach Neigung anpassen musste, erläuterte mir, man habe auf eine Energierückgewinnung verzichtet, weil sich das herkömmliche System so gut bewährt habe.
 
Da bin ich mit meinem Toyota-Prius der 3. Generation besser dran, der jede Brems- und Talfahrt-Energie nutzt, um die Batterie für den Elektrobetrieb (Traktionsbatterie, in der Regel Hybrid-Batterie genannt) aufzuladen, der allerdings aber doch Mühe bekundet, wenn es um Steigungen von 48 % geht ... 25 % wie zwischen dem Balmberg und Welschenrohr am Jura-Nordhang im Kanton Solothurn bewältigt er locker. Dann hört die Gemütlichkeit bald einmal auf.
*
Auf der Heimreise in den Aargau tafelten wir festlich im Restaurant „Delphin“ in Meisterschwanden AG am Hallwilersee. Nur Fischgerichte kamen in Frage. Und vom Terrassen-Restaurant aus war der Pilatus zu erkennen. Von hier aus trat er ganz anders, viel bescheidener in Erscheinung als wenn man auf seinem Haupt herumtrampt.
 
Es kommt schon sehr auf den Standort und den Standpunkt an. Ich werde das bei zukünftigen Kommentaren berücksichtigen.
 
Quelle
Tschudin, Werner: „Die Triebwagen der Pilatus-Zahnradbahn. Technik und Geschichte“, Platinum-Verlag, Alpnach Dorf 2009.
 
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